EEDI - 개요

EEDI — Energy Efficiency Design Index (신조선 에너지효율설계지수)

상위: 00 MOC - 선박 환경규제 · 관련: 10 EEXI - 개요 · 20 CII - 개요 · 90 REF - IMO 결의서 인덱스

한 줄 정의 신조선이 설계 단계에서 만족해야 하는 에너지효율 지표. “이 배가 화물 1톤을 1해리 나르는 데 CO2 몇 그램을 내는가”를 설계값으로 계산해, 선종·크기별 기준선(Reference Line)보다 정해진 비율만큼 낮아야 한다.

1. 세 지표 중 어디에 있나

이 사이트의 온실가스 규제는 배를 언제 보느냐로 나뉜다.

	언제	무엇을 보나	한 번인가 매년인가
EEDI	배를 만들 때	설계 성능	건조 시 1회
EEXI	이미 있는 배	설계 성능 (소급)	1회
CII	배를 굴릴 때	실제 운항 실적	매년

EEDI가 원본이고, EEXI는 그 계산 방식을 현존선에 소급 적용한 것이다. 그래서 EEXI 글을 읽다 보면 EEDI가 계속 나온다.

2. 무엇을 재나

식의 골격은 이렇다.

                     주기관 CO2 + 발전기 CO2 − 에너지효율기술 감축분
attained EEDI  =  ──────────────────────────────────────────────────
                            Capacity × Vref

  Capacity : 재화중량(DWT) — 선종에 따라 총톤수(GT) 등을 쓰기도 한다
  Vref     : 기준 상태에서의 설계 속력 (kn)

단위: g-CO2 / (톤·해리) — CII와 단위가 같다. 다만 CII는 실제로 실어 나른 실적으로 계산하고, EEDI는 설계상의 값으로 계산한다.

분모에 속력이 들어간다는 뜻 설계 속력을 낮추면 분모가 줄지만 분자(출력·연료)는 더 크게 줄어 EEDI가 좋아진다. EEDI 도입 초기에 주기관 출력을 낮춰 지표를 맞추는 설계가 늘어난 배경이다. 그 결과 악천후 조종성 우려가 제기됐고, 최소추진출력(Minimum Propulsion Power) 규정이 따로 생겼다.

3. 기준선 (Reference Line)

“얼마나 좋아야 하나”의 출발점이다. 과거에 지어진 배들이 실제로 어땠는지를 선종별로 회귀분석해 만든 곡선이다.

Reference Line 값 = a × b^(−c)

  b       : 그 배의 크기 (DWT 등)
  a, c    : 선종별 상수 — 과거 건조선 회귀로 구한 값

즉 같은 선종이라도 배가 크면 기준이 낮아진다(큰 배가 원래 효율이 좋으므로). 산출 방법은 MEPC.231(65) 에 있고, 비재래식 추진 크루즈 여객선은 MEPC.233(65) 로 따로 정한다.

Required EEDI = Reference Line 값 × (1 − X/100) — 이 X가 아래의 Phase 감축률이다.

상수 a·b·c (부속서 VI Reg.24 Table 2 · 2026-09-21 원문 대조)

선종 (Reg.2 정의)	a	b	c
2.2.5 벌크선	961.79	DWT (279,000 초과 시 279,000)	0.477
2.2.7 겸용선	1,219.00	DWT	0.488
2.2.9 컨테이너선	174.22	DWT	0.201
2.2.11 크루즈여객선 (비재래식 추진)	170.84	GT	0.214
2.2.14 가스운반선	1,120.00	DWT	0.456
2.2.15 일반화물선	107.48	DWT	0.216
2.2.16 LNG운반선	2,253.7	DWT	0.474
2.2.22 냉동화물선	227.01	DWT	0.244
2.2.26 ro-ro 화물선	1,405.15 / 1,686.17*	DWT (*17,000 초과 시 17,000)	0.498
2.2.27 ro-ro 화물선 (자동차운반선)	DWT/GT < 0.3 → (DWT/GT)^−0.7 × 780.36 DWT/GT ≥ 0.3 → 1,812.63	DWT	0.471
2.2.28 ro-ro 여객선	752.16 / 902.59*	DWT (*10,000 초과 시 10,000)	0.381
2.2.29 탱커	1,218.80	DWT	0.488

Capacity 는 대부분 DWT, 크루즈여객선만 GT 위 표의 b가 곧 그 선종의 Capacity 기준이다. 비재래식 추진 크루즈여객선만 GT를 쓰고 나머지는 DWT다. 벌크선·ro-ro 화물선·ro-ro 여객선은 일정 크기 이상에서 값을 고정(상한)한다.

두 선종에 걸치면 더 빡빡한 쪽 설계가 둘 이상의 선종 정의에 해당하면 가장 엄격한(가장 낮은) Required EEDI를 적용한다 (Reg.24.4).

최소추진출력 — 근거는 Reg.24.5 설치 추진출력은 “악조건에서 조종성을 유지하는 데 필요한 출력” 이상이어야 한다. 다만 부속서 VI 본문은 “기구가 개발할 지침에 정의된 바에 따라” 라고만 하고 지침 번호를 적지 않는다 — 지침 번호는 따로 확인해야 한다.

4. Phase — 몇 % 깎아야 하나

기준선에서 깎는 비율이 단계적으로 강해진다. 아래는 Reg.24 Table 1 원문이다 (2026-09-21 대조).

중요한 건 Phase 3 시작일이 선종마다 다르다는 것 — 다섯 선종은 2022년 4월 1일로 앞당겨졌고 나머지는 2025년 1월 1일이다.

선종	크기	Phase 0 2013.1.1~ 2014.12.31	Phase 1 2015.1.1~ 2019.12.31	Phase 2	Phase 3	Phase 3 시작
가스운반선	15,000 DWT 이상	0	10	20	30	2022.4.1
	10,000~15,000	0	10	20	30	2025.1.1
	2,000~10,000	n/a	0–10*	0–20*	0–30*	2025.1.1
컨테이너선	200,000 DWT 이상	0	10	20	50	2022.4.1
	120,000~200,000	0	10	20	45	2022.4.1
	80,000~120,000	0	10	20	40	2022.4.1
	40,000~80,000	0	10	20	35	2022.4.1
	15,000~40,000	0	10	20	30	2022.4.1
	10,000~15,000	n/a	0–10*	0–20*	15–30*	2022.4.1
일반화물선	15,000 DWT 이상	0	10	15	30	2022.4.1
	3,000~15,000	n/a	0–10*	0–15*	0–30*	2022.4.1
LNG운반선***	10,000 DWT 이상	n/a	10**	20	30	2022.4.1
크루즈여객선*** (비재래식 추진)	85,000 GT 이상	n/a	5**	20	30	2022.4.1
	25,000~85,000 GT	n/a	0–5*,**	0–20*	0–30*	2022.4.1
벌크선	20,000 DWT 이상	0	10	20	30	2025.1.1
	10,000~20,000	n/a	0–10*	0–20*	0–30*	2025.1.1
탱커	20,000 DWT 이상	0	10	20	30	2025.1.1
	4,000~20,000	n/a	0–10*	0–20*	0–30*	2025.1.1
겸용선	20,000 DWT 이상	0	10	20	30	2025.1.1
	4,000~20,000	n/a	0–10*	0–20*	0–30*	2025.1.1
냉동화물선	5,000 DWT 이상	0	10	15	30	2025.1.1
	3,000~5,000	n/a	0–10*	0–15*	0–30*	2025.1.1
ro-ro 화물선 (자동차운반선)***	10,000 DWT 이상	n/a	5**	15	30	2025.1.1
ro-ro 화물선***	2,000 DWT 이상	n/a	5**	20	30	2025.1.1
	1,000~2,000	n/a	0–5*,**	0–20*	0–30*	2025.1.1
ro-ro 여객선***	1,000 DWT 이상	n/a	5**	20	30	2025.1.1
	250~1,000	n/a	0–5*,**	0–20*	0–30*	2025.1.1

(단위 %) * 두 값 사이를 선형 보간한다. 작은 배에 낮은 값을 적용. ** 이 선박들은 Phase 1이 2015년 9월 1일에 시작한다. *** 2019년 9월 1일 이후 인도된 선박에 적용한다 (Reg.2.1). n/a = Required EEDI가 적용되지 않는다.

Phase 3이 앞당겨진 다섯 선종 가스운반선(15,000 DWT 이상)·컨테이너선·일반화물선·LNG운반선·크루즈여객선(비재래식 추진) — 이들은 2022년 4월 1일부터 Phase 3다. 나머지는 2025년 1월 1일. 가스운반선은 15,000 DWT 이상만 앞당겨졌고 그보다 작은 배는 2025년이다. ro-ro 계열은 앞당겨지지 않았다.

컨테이너선은 크기가 클수록 훨씬 빡빡하다 다른 선종이 일률적으로 30 %인데 컨테이너선만 30 → 35 → 40 → 45 → 50 % 로 올라간다. 20만 DWT 이상은 50 % 다.

EEXI의 감축률은 이것과 별도 표(Reg.25 Table 3)이며, 대체로 EEDI Phase 2~3 수준이다.

5. 서류 — 무엇을 받나

무엇	언제
EEDI Technical File	설계·건조 단계에서 작성, 검사기관이 검증
IEE 증서 (International Energy Efficiency Certificate)	검증 후 발급. 이후 배에 비치

EEXI와 이어지는 지점 이미 EEDI 인증을 받은 배는, 그 Attained EEDI 값이 Required EEXI를 만족하면 그대로 Attained EEXI로 인정받을 수 있다. 별도 산정이 필요 없다. (10 EEXI - 개요 §1)

6. 지침 — 어느 결의서를 보나

결의서	무엇	상태
MEPC.231(65)	기준선(Reference Line) 산출
MEPC.233(65)	비재래식 추진 크루즈 여객선용 기준선
MEPC.308(73)	계산 가이드라인 (CF 값 출처)
MEPC.364(79)	2022 계산 가이드라인	개정됨
MEPC.410(84)	위 개정 — 이중연료 엔진 primary fuel (메탄올·에탄올)	최신
MEPC.365(79)	2022 검사·인증 가이드라인	대체됨
MEPC.374(80) / MEPC.403(83)	위 개정 — ITTC 7.5-04-01-01.1(2024) / ISO 15016:2025 반영
MEPC.411(84)	2026 검사·인증 가이드라인	최신

전체 목록은 90 REF - IMO 결의서 인덱스에 있다.

MEPC.410(84) 이 실제로 바꾼 것 (2026-09-21 원문 대조)

2026년 5월 1일 채택. MEPC.364(79) 계산 지침의 §2.2.1에 각주 두 개를 더한 것이 전부다. 본문 산식은 그대로다.

1. 이중연료 엔진의 CF 적용 — 가스연료용 CF와 연료유용 CF를 각각 해당 EEDI 부하점의 연료소모율에 곱한다. 그리고 가스연료가 “primary fuel”인지를 지침이 제시한 식으로 판정한다
   • 각주: 여기서 “gas”는 이중연료 모드로 쓰는 다른 연료(액체연료 포함) 를 포함하는 것으로 볼 수 있다 — 메탄올·에탄올이 여기 걸린다
2. PME 산식 각주 추가 — 이중연료 항을 명시하고, PME와 SFCME는 NOx Technical Code 2008에 따라 인증된 MCR을 기준으로 정한다

소급 여부는 결의서에 안 쓰여 있다 결의서 본문에 적용 시점·소급에 관한 조항이 없다. 채택하고 “선주·운항자·조선소·설계자에게 알려달라”고 요청하는 것이 전부다. 이미 인증받은 배에 어떻게 적용되는지는 지침 자체의 적용 범위와 기국·선급 실무로 판단해야 한다.

확인 필요

• 최소추진출력 지침 번호 — 근거 조항은 Reg.24.5로 확인했으나, 부속서 VI 본문은 “기구가 개발할 지침”이라고만 하고 번호를 적지 않는다
• MEPC.410(84) 개정이 기존 인증선에 미치는 효력 — 결의서에 소급 조항이 없음을 확인. 기국·선급 실무 확인 필요
• Capacity 세부 정의 — Reg.24 Table 2의 b로 큰 틀은 확인(대부분 DWT, 크루즈여객선만 GT). 선종별 예외는 계산 지침 MEPC.364(79) 본문 확인 필요
• 국내 이행 — 해양환경관리법상 EEDI 검사·증서 발급 절차

대조 완료 (2026-09-21)

무엇	출처
Reg.24 Table 1 감축률 — 전 선종·크기	MEPC.328(76) 원문
Phase 3 앞당김 선종 5종과 시점(2022.4.1)	같음
Reg.24 Table 2 기준선 상수 a·b·c	같음
MEPC.410(84) 개정 내용	MEPC.410(84) 원문